En tiempos donde la sostenibilidad del transporte público enfrenta desafíos sin precedentes, el Metro de Medellín ha decidido no esperar a que las cifras de pasajeros remontan para garantizar su futuro. En 2024, mientras muchos operadores en el mundo lidian con déficits históricos, la empresa antioqueña anunció un hito: sus ingresos no tarifarios alcanzaron un récord de casi $90.000 millones, una suma que no proviene del torniquete, sino del talento y la visión con que han sabido exportar conocimiento y construir ciudad.
Aunque su imagen está asociada al movimiento de personas a lo largo del Valle de Aburrá, el Metro de Medellín lleva años cultivando una faceta menos visible, pero cada vez más relevante: la de empresa consultora, asesora y urbanista. Desde 2016, cuando comenzaron a estructurar formalmente estos “negocios asociados”, su apuesta ha sido clara: diversificar los ingresos sin perder el foco público. Hoy, esa estrategia empieza a dar frutos concretos.
Los 90.000 millones reportados en lo corrido de este año provienen de tres frentes fundamentales: consultoría técnica en movilidad, gestión urbana alrededor de estaciones, y el desarrollo de soluciones digitales como la plataforma de recaudo Cívica. Lejos de improvisar, la empresa ha ido consolidando una reputación regional e internacional. A Medellín ya no solo la consultan por su modelo de cultura metro, sino también por su capacidad de pensar, diseñar y operar sistemas complejos de transporte.
Y los contratos hablan. Bucaramanga, Montería, Ibagué y Santa Marta han recibido asesoría directa del Metro en el diseño y optimización de sus redes de movilidad. Más allá de nuestras fronteras, la empresa participa en la operación del Metro de Quito, un sistema que moviliza a más de 370.000 personas por día. Y en 2023, junto a la Universidad Pontificia Bolivariana, fue clave en la renovación de la flota de buses en San Francisco, Estados Unidos, donde su análisis ayudó a definir la tecnología de transporte más viable para la ciudad californiana.
Este éxito no es menor si se considera el contexto. La pandemia golpeó fuerte al sistema: los niveles de ocupación aún no se han recuperado del todo y la tarifa técnica sigue siendo insuficiente para cubrir los costos operativos. Ante ese panorama, los ingresos no tarifarios son más que un complemento: son una tabla de salvación. Y si bien no reemplazan la importancia del pasaje diario, sí permiten oxigenar las finanzas sin depender exclusivamente del aumento de tarifas.
Lo interesante del modelo paisa es que no solo vende servicios: también promueve una visión de ciudad. Su gestión urbana no se limita a administrar espacio público o vender locales en estaciones; implica revalorizar el entorno, atraer inversión, generar nuevos polos de desarrollo alrededor de la infraestructura. En otras palabras, el Metro ha aprendido a ser dinamizador urbano sin perder su naturaleza de servicio público.
Eso sí, este crecimiento plantea nuevos desafíos. La expansión de sus líneas de negocio exige robustecer capacidades técnicas, blindar la transparencia de sus procesos y mantener el equilibrio entre rentabilidad y función social. La tentación de convertirse en una multinacional del transporte es legítima, pero el compromiso con Medellín debe seguir siendo el eje rector.
En un país donde el transporte público suele ser sinónimo de déficit, el caso del Metro de Medellín ofrece una lección valiosa: se puede innovar sin privatizar, diversificar sin desviar el rumbo. Hoy, su crecimiento no se mide solo en kilómetros de rieles, sino en ideas exportadas, alianzas selladas y ciudades transformadas desde la experiencia antioqueña. Porque a veces, el mejor viaje no es el que recorre estaciones, sino el que proyecta una visión de futuro compartido.